— Поучительная история для создателей нашего “Суперджета”, разработку которого сегодня курирует “Боинг”. Сергей: “Ил-96” состоялся и без американцев: просторная кабина, большие экраны — слепой все увидит, диаметр фюзеляжа — 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном надежном лайнере, с четырьмя двигателями…
— Да, четыре двигателя обнадеживают.
Сергей: И правильно. Если даже два откажут, он летит, один откажет — вообще не заметишь. Для любого “Эрбаса” или “Боинга” отказ двигателя — суперпроблема. Не всякий летчик справится.
— Когда мы летели на Кубу на “Ил-96-300”, чтобы передать его Фиделю…
Сергей: …о, кубинцам сделали отличные самолеты! А движки какие поставили! “Боинг” жрет 6 тонн и кубинский “Ил-96-300” — тоже. То есть его 4 движка как минимум в два раза лучше.
— …так вот, нас предупредили, что над Бермудским треугольником в совершенно ясном небе обычно начинается болтанка. Но на “Ил-96” мы ее даже не ощутили. Обратно возвращались на “Эрбасе”. Боже, что творилось над Бермудами! Стакан с водой остается в воздухе, а ты падаешь вниз. Стюардессы с ужасом в глазах всех усаживают — жуть!
Анатолий: Я объясню: на “Ил-96” применена активная автоматическая система стабилизации самолета в полете. Она не только создает комфорт пассажирам, но и автоматически, без участия летчика гасит колебание, стабилизирует его в воздушном потоке, увеличивая тем самым время эксплуатации планера и крыла.
— Значит, он безопасней западных машин?
Анатолий: Конечно. На “Ил-96” по заданию генконструктора я совершил 6 посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал, а на “Ил-96” это может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки.
Кроме того, я как-то показывал американцам режим сваливания на “Ил-96”. На гражданском судне такие режимы проверяются лишь раз, при испытаниях, чтобы дать инструкции пилоту, до какой скорости он не должен доходить. Так вот, американские летчики признались, что у них таких норм даже не существует. У нас, если превысишь критическую скорость на 100 км, самолет не развалится, а у них переберешь на 20 км — катастрофа.
Сергей: Нам американцы говорят: ваши самолеты сделаны топором. Может, и так, но на них есть жесткая проводка, которая идет от штурвала ко всем рулевым поверхностям. Плюс мы имеем еще и электрическую систему управления. У “Эрбасов” этого нет. Там джойстик соединен с рулевыми поверхностями только электрическим сигналом. Если сбой по электричеству — все, молись. И не дай бог, попадет молния, как недавно над Атлантикой, электрические заряды разбегаются, самолет падает.
У нас же в таком случае летчик может удержать рули просто мышцами. Конечно, вручную таскать штурвал тяжело, зато сядешь без последствий.
К тому же отечественные самолеты делались под наши аэродромы. В Южно-Сахалинске или Петропавловске зазор между плитами до 10 см. Потому в прошлом году на “Аэробусах” пришлось поменять 30 стоек. Тем не менее их все равно закупают — выгодно.
Анатолий: Чем больше сломанных машин, тем больше запчастей из-за рубежа. Каждая закупка — кому-то откат в карман. И это давно уже не 1 доллар. А пока запчасти месяц-два-три лежат на таможне, самолет летает, так как международные правила разрешают иметь на борту минимально допустимый перечень неисправного оборудования, не влияющего на безопасность. Вот и летают иногда с 20 неустраненными отказами. А остановить самолет нельзя, на лизинговых платежах разоришься.
— Странно, руководители авиакомпаний мне говорили, что запчасти на западные самолеты доставляются в течение суток в любую точку мира.
Владимир: Вранье. Почему же тогда их самолеты вечно с отказами летают? На днях на “Боинге-737” я летел пассажиром из Ростова-на-Дону. Не знаю уж, какого он лохматого года был, но шли мы на высоте 7200 м потому, что у него было полно ограничений: по работе топливной системы, кондиционирования, еще чего-то и даже один из моторов на малом газу работал. Но он вез пассажиров! И у кого-то еще хватает наглости, когда что-то случается, говорить: самолет был абсолютно исправен. Уж поверьте нам: это не так! Вот “Ил-96”, тот действительно исправным выходит в рейс. Это своего рода дискриминация, но таковы российские правила его эксплуатации.
— Интересно получается: нам говорят, что “Ил-96” нерентабельны, делать мы их не будем, однако первые лица государств, включая президента США, летают на четырехдвигательных лайнерах — так безопасней. Нам же предлагают летать на том, что “экономичней” для владельца авиакомпании.
Жучок Дэвида
Анатолий: С полгода назад наши чиновники отменили традиционную для авиации градацию на классы.
— Больше нет понятия “летчик первого класса”?
Анатолий: Вот именно. Раньше, чтобы летать на лайнере, нужно было иметь минимум 1-й класс и хороший налет на других типах машин. Сейчас мальчик в 22 года окончил училище, сел на “Боинг” вторым пилотом и полетел. И за классность ему доплачивать не надо — выгодно.
Причем в советские времена командир корабля — это царь и бог. На борту он принимает все решения. Сейчас ввели понятия: летчик пилотирующий (pilot flayng) и не пилотирующий (pilot not flayng). Теперь, в момент когда pilot flayng — это 2-й пилот, то именно он должен принимать первые решения и стабилизировать самолет в случае какого-то отказа. Но умеет ли он это делать?
Владимир: Сегодня у нас необязательно уметь летать, главное — знать английский язык. С 1 июля, чтобы летать за рубеж, командир воздушного судна должен обладать 4-м уровнем, то есть свободно владеть английским. Из полутора тысяч наших летчиков 4-й уровень имеют около 300 человек. И что, компания должна прекратить полеты? А ведь в ИКАО четыре рабочих языка: испанский, английский, французский и русский.
Сергей: Вот китайцы сразу сказали: если для того, чтобы летать над вами, нужен 4-й уровень английского, тогда, чтобы летать над нами, будет нужен 4-й уровень китайского. Немцы и французы тоже заявили: нашим летчикам требуется лишь тот уровень, который обеспечит безопасность полетов. Мы же вечно на полусогнутых перед всем миром стоим: то самолеты наши шумят, то 4-й уровень языка нужен… Для чего, чтобы эшелон или посадку запросить?
Да, английский нужен, но чисто авиационный, ну и еще немного разговорный. Нас же заставляют учить: “жучок Дэвида полз по деревянной стружке и упал в маленькую лощинку”. Зачем? Случись что в полете, ты как радистка Кэт: начнешь рожать, все равно “мама” по-русски закричишь.
Анатолий: После трагедии под Донецком один из таких “переводчиков” чуть не угробил комиссию по расследованию во главе с главой МАК Татьяной Анодиной. Экипаж в хороших метеоусловиях на “Боинге” несколько раз заходил на посадку в Санкт-Петербурге и лишь чудом попал на полосу. Летчики вообще нажимали не на те кнопки, плохо понимая, как летает их самолет.
— Снаряды рвутся все ближе…
Сергей: Да о чем речь, если у нас профессиональная учеба низведена до самоподготовки? Летчику выдаются диски, по которым он учится самостоятельно.
— Не может быть! Это же преступно…
Сергей: Повторяю: обучение профессиональным предметам — навигация, двигатель, английский язык, международные правила полетов — все самостоятельно. Для групповых занятий оставлен лишь один предмет — СRM — “человеческий фактор”. Потому что раньше за командиром закреплялся один экипаж, люди подбирались по эмоционально-психологическим особенностям, уровню подготовки, и существовало понятие “слетанность”. А сейчас пришли к выводу: летчик — профессионал и должен летать с кем угодно. И чтобы эти профессионалы не стали выяснять отношения прямо на борту, изучают СRM. Пару раз в год собирают…
— …и рассказывают, что нужно улыбаться и все время говорить “о’кей”?
Сергей: Примерно. Зато какие пришли изменения по двигателю, новые ограничения по самолету, правилам полета в том или ином регионе — это все на диске. Пришел домой после 9-часового перелета с Камчатки и пятичасовых московских пробок и, если дети компьютер не заняли, может, что и посмотришь, а останутся силы — и выучишь.
— Переучиваетесь на зарубежную технику тоже с помощью дисков?
Сергей: Нет, для этого летчиков, как правило, отправляют за рубеж. Конечно, стараются экономить, заключая договоры с шарашками подешевле. Кто там готовит, как — с нашей стороны это полностью бесконтрольно. Обучение на английском языке, так что схватил знаний процентов 10—15 — хорошо. Естественно, летчики приезжают сырые. Но сертификат нашими властями признается, поэтому его тут же в самолет и погнали с пассажирами.
Я тоже год отлетал на “Боинге-737” после того, как отучился в Денвере.
— Почему сейчас не летаете? Там же больше платят. На “Ил-96” вернулись по убеждению?
Сергей: Слышу вашу иронию, но это именно так. То, что я увидел в Денвере, — это низкосортная переподготовка. Имея два высших образования, с трудом ее освоил, потому что учат в обезьяньих рамках: чуть вопрос влево-вправо, у инструктора ответа нет. На все — шаблоны. Но в авиации от шаблонов иногда приходится отходить. А у них, если отошел, — упал.
Например, по их методике, при отказе двигателя один из пилотов должен достать инструкцию на английском и читать. Другой под его диктовку производить действия. А если я лечу ночью да вместе с движком часть освещения в кабине выключилась? При таком стрессе в темноте я должен достать фонарик и заняться переводом? Нет уж, лучше как у нас: все действия экипажа в такой ситуации должны быть доведены до автоматизма.
— А руководители авиакомпаний, напротив, очень довольны западными стандартами подготовки. Они говорят: зачем, как у нас, несколько лет учить пилотов математике, уравнениям Бернулли и прочей аэродинамике? Надо как там: в несколько месяцев дать им прикладные знания.
Сергей: Они видят лишь верхушку айсберга. В США нет ни одного гражданского летного училища. Там в течение этих нескольких месяцев на гражданские самолеты переучиваются исключительно военные летчики, которые уже знакомы и с аэродинамикой, и с Бернулли.
Анатолий: Более того, все они резервисты и ежегодно проходят спецподготовку на военных самолетах. И если кто-то отказывается это делать, то его авиакомпания снимет с него часть льгот.