Работа, проделанная Леной Рачевой, актуальна и несомненно заслуживает внимания. Поэтому вывешиваю здесь один из материалов, где помимо прочего присутствуют и мои 5 копеек.

Кукушонок

Так называют «Суперджет-100» авиаторы. Ест больше всех, выталкивает конкурентов, летать только учится
Sukhoi Superjet-100 номер 95001 — единственный летный экземпляр

Обладателя англоязычного имени, французских двигателей, немецкой системы управления и британского салона, «Суперджет» можно считать абсолютно русским по своей истории. Ни в какой другой стране она произойти не могла. Проект Sukhoi Superjet-100 начинался как неожиданная и блестящая авантюра.В 2003 году компания «Сухой», знаменитая своими военными разработками, выиграла конкурс Росавиакосмоса на лучший проект регионального гражданского самолета. Ее RRJ (Russian Regional Jet, в 2006-м его переименуют в SSJ — Sukhoi SuperJet-100) возник из ниоткуда.

Существующий только на бумаге самолет военного КБ обошел разработку именитого завода им. Мясищева М-60-70 и уже готовящийся к серийному выпуску Ту-334.

Более того, согласно официальной федеральной программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы», никакого конкурса не должно было быть. Приоритетными проектами в программе уже были названы Ту-334 и региональный Ту-324. До 2005 года они должны были заменить старые 134-е «тушки». Создание нового самолета стояло в отдаленных планах на 2006 год. И вдруг — конкурс.

Авиаторы выступили против нового проекта. Росавиакосмос обвинили в превышении полномочий, в победе RRJ увидели «американский след» (КБ «Сухого» поддерживал «Боинг», и патриоты волновались, что таким способом американский гигант хочет развалить отечественный авиапром и нанести удар обороноспособности страны).

Как позже показали исследования, летные характеристики Ту-334 и RRJ были практически идентичны. Запуск серийного производства Ту, по оценкам аналитиков, обошелся бы в три раза дешевле, чем «Суперджет». Но недостаток Ту-334 заключался в том, что выделенное на него бюджетное финансирование уже было освоено и больше бы не дали, а для «Сухого» все только начиналось.

Вскоре после победы RRJ глава Росавиакосмоса Юрий Коптев стал главой совета директоров ОКБ «Сухого».

Интересная деталь. Подавая заявку на конкурс, «Сухой» заявил, что стоимость проекта окажется не больше $415—440 млн. От государства требовалось всего $40 млн из этой суммы. Просить больше компания не могла: по требованиям федеральной программы размер господдержки должен быть меньше $50 млн. Остальное планировалось получить от инвесторов и клиентов. Однако уже через год стоимость проекта поднялась до $640 млн, через два — до $700 млн. На сегодня, по официальной информации, стоимость проекта составляет в $1,4 млрд, $400—450 млн из них — из бюджета. По информации пресс-службы ГСС, истрачена половина этой суммы.

В феврале 2006-го выходит указ президента о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), частью которой становится компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). После этого тон статей о «Сухом» в «Российской газете» меняется со скептического на восторженный. Восстановление российского авиапрома становится почти нацпроектом, а перед ОАК ставится сверхзадача — к 2025 году обеспечивать отечественными самолетами до 10-12% всей гражданской и транспортной авиации страны. В 2007 году «Аэрофлот» заключает контракт на покупку 45 самолетов, «Сухой» создает совместное предприятие с итальянской Alenia Aeronautica, которая будет заниматься продажей и послепродажным обслуживанием SSJ в Европе, а Сергей Иванов сообщает, что если «Суперджет» не способен взлетать с плохих отечественных полос, нужно менять полосы, а не «Суперджет».

Конкуренты

В профессиональной среде за SSJ закрепилось прозвище Кукушонок. Став основой ОАК, самолет практически полностью оттянул на себя ресурсы отрасли. Именитые конструкторские бюро Туполева, Ильюшина и Яковлева остались за бортом. Был нарушен советский принцип конкуренции: давая задание одному КБ, обязательно поручать остальным альтернативу. Борясь за господдержку, SSJ вытолкнул из «гнезда» и Ту-334, и украинско-русский региональный Ан-148. Оба остались без финансирования, без пиара, без покупателей. Ту-334 был сертифицирован в 2003 году. Изготавливать его должны на авиационном предприятии им. Горбунова в Казани, но производство не начато до сих пор. Как считает руководитель аналитической службы «АвиаПорт» Олег Пантелеев, если бы «Туполеву» удалось привлечь внебюджетные средства, сейчас Ту-334 уже бы летал. «К моменту сертификации Ту-334 был современной машиной, с хорошими летно-техническими и экономическими характеристиками, — говорит независимый авиационный аналитик в области региональных перевозок Воло Алнай, — но опоздать на рынок — значит его потерять. Ту-334 сегодня уже опоздал».

Ан-148, в отличие от Ту-334, создавался уже с использованием цифровых технологий. Эксперты утверждают, что он максимально приспособлен к эксплуатации на наших, далеко не идеальных региональных аэродромах. В начале 2007-го, после двух лет проволочек, Ан-148 получил сертификат для полетов в России. Но понятно, что при наличии собственного, пусть еще не сертифицированного SSJ, его шансы туманны. «Причины выбора SSJ были далеки от характеристик самолетов, — говорит Олег Пантелеев. — Кто имел больший лоббистский потенциал — те и победили. Техническое совершенство самолетов здесь ни при чем».

И Ту-334, и Ан-148 остаются среди продуктов ОАК. Официально — как самолеты другой, чем SSJ, рыночной ниши. Очевидно, для подстраховки на случай провала «Сухого» и из отсутствия поводов эти проекты закрыть.

— Декларируемые руководством ОАК программы проектирования других новых типов самолетов либо сомнительно рыночны, либо являются далекой перспективой, — говорит Воло Алнай. — Не видя будущего, из прославленных конструкторских коллективов уходят даже те, кто оставался верен делу в 90-е, надеясь, что их уникальный опыт и знания будут все же востребованы. Сегодня эти надежды тают на глазах.

Государство поддерживает SSJ не только финансово и не только на российском рынке. Среди зарубежных региональных самолетов основных конкурентов у «Суперджета» два: бразильское семейство Embraer E-Jet-170-195 и канадское Bombardier CRJ700-900. Оба они не могут пройти сертификацию на полеты в России.

В российском представительстве Bombardier рассказывают, что документы на сертификацию самолета компания подала еще весной прошлого года, когда заключила контракт на продажу пяти CRJ900 авиакомпании «Татарстан». Ответа от наших авиационных властей нет до сих пор. Два борта, уже купленных «Татарстаном», авиакомпания сдает в лизинг за границу.

— Отсутствие сертификата у Bombardier и Embraer — единственное, что сегодня гарантирует спрос на SSJ в России, — уверен Воло Алнай.

Сейчас ГСС заключил твердые контракты на продажу 98 самолетов. Судя по всему, когда «Аэрофлот» получит первые машины, это число как минимум удвоится.

Согласно бизнес-плану ГСС, «Суперждет» окупится, если будут проданы хотя бы 300 самолетов. Именно столько ГСС планирует продать в России и СНГ. Однако каждый месяц задержки делает проект дороже и порог окупаемости растет. Всего ГСС оценивает рыночную нишу SSJ в 1040 самолетов, то есть 70% пойдет на экспорт. Для этого нужны имя, репутация, опыт.

— Рынок авиатехники консервативен как никакой другой, и репутация компании имеет большое значение, — говорит Воло Алнай. — Самолеты покупают не зрители, которые восхищаются пилотажем истребителей на авиашоу, а советы директоров авиакомпаний, которым куда важнее экономика и технологичность самолета, его сервисные программы. К тому же «Сухому» наверняка вспомнят его предыдущий гражданский самолет Су-80, который построили еще в 1998 году, но который до сих пор не прошел программу даже заводских испытаний.

Спрос на SSJ можно ждать со стороны иностранных лизинговых компаний, полагает Олег Пантелеев. Они будут сдавать его за рубеж. В том числе и нам.

Сухой остаток

Итого, только по официальной информации, стоимость проекта Sukhoi SuperJet — $1,4 млрд.

История авиапрома знает и гораздо большие суммы. Для сравнения: подготовка самого большого в мире авиалайнера A380 стоила $15 млрд, дальнемагистрального A350 — $8 млрд. Но, к примеру, аналогичный SSJ региональный Ан-148 обошелся всего в $450 млн.

Аналитики советуют оценивать затраты на «Суперджет» комплексно. Проект начинался практически с нуля: без современного оборудования, без производства, без команды. Только на модернизацию завода в Комсомольске-на-Амуре (где идет сборка «Суперджета») понадобилось, по заявлению гендиректора «Сухого» Михаила Погосяна, $150 млн.

Затраты оправданны, если считать «Суперджет» точкой отсчета для модернизации отрасли. «Гражданское авиастроение не видело такого количества денег с начала 90-х, — говорит авиационный эксперт Артем Кореняко. — Да, можно было обойтись меньшими финансовыми затратами. Но если включать в сумму расходов восстановление заводов и обучение специалистов, которые продолжат работать в отрасли, то получившийся самолет стоит таких затрат».

Парадокс «Суперджета» в том, что авантюра, чертежи, внезапно получившие бюджетные деньги, сначала получила господдержку как надежда державы, а потом действительно стала ею. «Суперджет» стал нужен, чтобы модернизировать авиационные заводы и научные институты, чтобы восстановить научную базу и создать интерес к российским разработкам за рубежом.

Программа SSJ прошла точку невозврата, закрыть ее нельзя. Ставка государства на «Суперджет» — это игра ва-банк. Пока он не будет сертифицирован и не начнет продаваться, не стоит ждать новых разработок в отечественном авиапроме. Все следующие проекты ОАК (например, магистральный самолет МС-21) напрямую зависят от успешности SSJ. Если он провалится, то утащит на дно весь авиапром.

Поэтому государство не будет сертифицировать иностранные региональные самолеты, не станет снимать пошлины на иностранные суда этого типа, не будет поддерживать проекты других КБ. И «Суперджет», наконец, полетит.

--------------------------------------------------------------------------------

Подборка мнений специалистов на проект SSJ

1. Технико-экономические характеристики самолёта SSJ

• «Компоновка самолёта RRJ, «по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ требует принятия дополнительных мер обеспечения безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России... Это переделанный двигатель четвёртого а не пятого поколения... по шумам он не отвечает требованиям IV главы ИКАО, а из-за слишком низко расположенных двигателей этот самолёт никогда не пройдёт на пятую». По мнению чиновника, эти ошибки при проектировке делают самолёт ещё на бумаге неконкурентоспособным на мировом рынке. Да и как им не быть, если проект разрабатывает предприятие, которое никогда не занималось строительством пассажирских самолётов... В итоге, самолёт не сможет эксплуатироваться на региональных аэродромах, а иностранцам этот шумный и неэкономичный агрегат также вряд ли понадобится». (газета «RBC Daily», 27.10.2005).

• «Нам всем хорошо известно состояние взлётных полос отечественных аэропортов. Если в крупных городах они содержатся в относительном порядке, то на российских окраинах находятся в ужасном состоянии. RRJ спроектирован так, что его двигатели расположены всего в 45 см от земли. Поэтому осколки бетона, лёд посторонние предметы будут попадать в них при посадке и взлёте гораздо чаще, чем в моторы, расположенные высоко над полосой... Кто будет платить за ремонт двигателей, если сегодня ВПП, рулевые дорожки аэродрома принадлежат государству. Оно или руководители аэропортов? Разработчики RRJ отвечают просто: это не наше дело!»...
«В Минтрансе РФ критически относятся к проекту строительства RRJ. Тамошние специалисты считают, что этот самолёт будет очень ограниченно применяться в России, ведь кроме прямых затрат на его строительство необходимо привести в порядок почти 400 аэропортов страны. Денег на это ни у кого нет».
«В 2010—2012 гг. войдёт в силу глава V ограничений ИКАО по шуму и экологии... Для RRJ это означает, что в 2010 г. необходимо будет выделить дополнительно огромные средства для его ремоторизации. Ведь двигатели SaM–146 спроектированы на основе двигателя CFM56, разработка которого началась почти 30 лет назад... новым его не назовёшь» (В.Петров, «Утро», 11.11.2005).

• «Наличие почти 50% западных комплектующих в конструкции RRJ противоречит задачам развития отечественного авиапрома» (там же).

• «Конструкторы «Сухого» ещё до выхода в серийное производство регионального самолёта RRJ внесли изменения в его компоновку. Путём сокращения шага (расстояния) между креслами с общепринятых 32 дюймов до 29—30 они увеличили пассажировместимость самолёта с 95 (в самой большой версии RRJ–95) до 105—108... теперь заказчикам выбирать между экономичностью и эргономичностью созданного «Сухим» самолёта» (газета «RBC Daily», 13.09.2005).

• «RRJ будет расходовать несколько больше топлива при одинаковой полезной нагрузке на той же крейсерской скорости и высоте полёта (чем Ан–148). При очень близких расходных характеристиках SaM–146 и Д436–148 у «суховского» самолёта меньше размах крыла при той же площади. Крыло большего удлинения, как известно, имеет лучшее соотношение подъёмной силы к силе сопротивления. Ситуацию дополняет и меньший (на 0,2 м) диаметр фюзеляжа «антоновской» машины. То есть мидель и обтекаемая поверхность фюзеляжа у RRJ больше. В итоге получается, что значение аэродинамического качества на характерном крейсерском режиме полёта — 16 у RRJ–75 против 16,5—17 у Ан–148–100» («Авиапанорама» № 4 июль—август 2005 г.).

• «Несмотря на различные концепции проектов, самолёты семейств Ан–148–100/200 и RRJ–75/95 близки по техническому уровню и не имеют принципиальных различий в функциональных возможностях, качестве перевозок, топливной эффективности, ресурсных характеристиках и показателях эксплуатационной технологичности между собой и в сравнении с западными аналогами. Это отражает современный уровень проектирования этих самолётов и соответствует мировой тенденции сближения эксплуатационных характеристик самолётов-аналогов ведущих производителей» (отчёт ГосНИИ гражданской авиации, 2005 г.).

2. Сроки создания и освоения в серийном производстве

• «По уточнённому графику выкатка первого летного образца RRJ–95LR запланирована на март 2007 г. Четыре лётных прототипа и два планера для наземных испытаний изготовят до конца года, а в 2008 г. начнётся серийное производство. Уже в первые три года планируется выпустить 60 «товарных» RRJ, продано из них пока только десять» (газета «Военно-промышленный курьер», 09.11.2005).

• «Принято решение о «смещении» срока совершения первого полёта RRJ... — планируется, что он состоится в первом квартале 2007 г. (ранее — октябрь 2006 г.)... лётные испытания и сертификация самолёта с участием четырёх опытных машин займут приблизительно один год» (сайт «Авиа Порт.Ru», 27.07.2005).

• «Уже сегодня ГСС отстаёт от первоначального графика создания самолёта как минимум на год. Как сообщила нам директор службы общественных связей ГСС Ольга Каюкова, это вызвано тем, что руководство компании изменило первоначальный план и вместо самолёта на 75 мест решило делать лайнер для 95 пассажиров. На менее вместительную модель, по словам г-жи Каюковой, покупателей не нашлось. Правда, и 95–местный лайнер большим спросом тоже пока не пользуется... чтобы запустить производство RRJ, ГСС должна получить твёрдых заказов как минимум на 60 самолётов...
Несмотря на то, что для успешного старта RRJ были созданы все условия, практическая реализация проекта идёт крайне медленно. «Сухой» ведёт работы над RRJ уже почти пять лет, а рабочая документация на самолёт передана на заводы в Комсомольске–на–Амуре и Новосибирске только в начале этого года... сейчас там начато техническое перевооружение производства. В оба завода «Сухой» вложил всего около 100 млн. долл. Между тем, только на подготовку к серийному производству нужно 200 млн. долл. и ещё 90 млн. долл. требуется затратить на закупку станков. Когда эти деньги будут инвестированы, г-жа Каюкова ответить не смогла» («Эксперт» № 40(486) от 24.10.2005).

• «Заявляемые для RRJ–75/95 сроки предложения (2007—2008 гг.) нереальны, учитывая, что проект прошёл только этап макета» (отчёт ГосНИИ гражданской авиации, 2005 г.).

3. Ценовые показатели самолёта

3.1. Стоимость создания и освоения в серийном производстве.

• «Производить этот чудо-лайнер планируется в Комсомольске–на–Амуре и Новосибирске. Удалённость этих заводов от поставщиков деталей, агрегатов и комплектующих также приведёт к повышению цены на самолёт» (В.Петров, «Утро», 11.11.05).

• «В Комсомольске дорогая электроэнергия, перебои с теплом. Туда надо завезти новые станки. Наладить серийное производство в условиях Дальнего Востока очень затратно. Да и иностранные инвесторы вряд ли захотят туда лететь, чтобы смотреть на производство. В этом отношении любое производство в европейской части России было бы «Сухому» намного выгоднее» (сайт «Газета.Ru», 02.11.2005).

• «Проект RRJ запущен в 2001 г., его при консультационной поддержке Боинга ведёт ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС), дочерняя компания холдинга «Сухой»... Общая стоимость проекта — $ 750—770 млн. долл., ещё примерно в такую же сумму обойдётся разработка НПО «Сатурн» и компанией «Снекма» (Франция) двигателя SaM–146...
Госгарантии под банковские кредиты в размере 2,7 млрд. руб., предусмотренные в бюджете этого года, ещё не освоены, а основной объём кредитных денег со стороны госбанков планируется в следующем году.» (газета «КоммерсантЪ», 20.10.2005).

• «Новосибирское АПО им. Чкалова может лишиться своего статуса главной технической площадки для производства нового самолёта RRJ. Проектом активно интересуется итальянская Alenia Aeronautica, которая намерена принять участие не только в управлении, но и в самом производстве. Уже сейчас стороны не исключают, что в 2006 г. часть работ над RRJ будет перенесена в Италию...
Основными производителями RRJ являются НАПО им. Чкалова и КнААПО, входящие в авиахолдинг «Сухой». При этом НАПО является основной площадкой для производства RRJ. Там же планируется проводить и окончательную сборку самолёта. Об этом заявил Михаил Погосян во время своего визита в Новосибирск в прошлом году. Тогда, год назад, между «Сухим» и администрацией Новосибирской области было подписано соглашение о сотрудничестве, которое предусматривало загрузку производственных мощностей НАПО им. Чкалова (в том числе в рамках реализации проектов производства RRJ)... Как сказал заместитель гендиректора НАПО Фёдор Жданов, предполагается, что НАПО будет выпускать в год до 50 самолётов типа RRJ, а КнААПО — 15 самолётов».(газета «Континент Сибирь», 30.08.2005).

• «Сначала проект оценивался в 650 млн. долл. Потом — в 700 млн. долл. Последняя версия — 920 млн. долл. Какова будет себестоимость самолёта и сколько он будет стоить на выходе точно сейчас, наверное, не сможет сказать никто. Но по экспертным оценкам, российские авиакомпании вряд ли будут покупать RRJ дороже, чем за 20 млн. долл. Сможет ли «Сухой» удержаться в этих рамках — большой вопрос». (газета «Гудок», 10.11.2005).

• «В соответствии с международной практикой Российское государство профинансирует только научно-техническую часть проекта, включая создание прототипов самолёта и их лётные испытания. Серийное производство RRJ пойдёт за счёт собственных средств «Сухого» и его партнёров, а также российских и зарубежных инвесторов» (газета «Военно-промышленный курьер», 09.11.2005).

• «В марте 2003 г. предложение группы компаний «Сухой» по самолёту RRJ выиграло конкурс Росавиакосмоса на лучший проект перспективного регионального самолёта. Чтобы достичь победы, авторы проекта заявили, что укладываются в требования ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России до 2015 г.» по размеру необходимой государственной поддержки (менее 50 млн. долл.) и что им требуется не более 415—440 млн. долл. на весь проект. От государства запрашивалось 39—40 млн. долл. Дочерняя компания ЗАО «Гражданские самолёты Сухого»... в пресс-релизе от 12 декабря 2003 г. заявила, что «основные средства на реализацию программы будут привлекаться за счёт участников проекта, твёрдых заказов авиакомпаний, инвесторов и средств государственного бюджета». С тех пор стоимость программы пересматривалась в сторону увеличения. В 2004 г. потребная цифра на НИОКР выросла до 640 млн. долл. А 25 марта 2005 г. ...Михаил Погосян говорил о 700 млн. долл. Создание двигателя SaM–146 идёт отдельно... на его разработку российская сторона должна изыскать 300 млн. долл... Таким образом, суммарная величина затрат на самолёт RRJ и его силовую установку составляет 1 млрд. долл.
Ситуация с убыточностью проекта RRJ усугубится, если «стартовому заказчику» самолёты будут поставлены по демпинговой цене... Только на этом заказе убытки проекта могут достичь 500 млн. долл., которые должны быть компенсированы. Скорее всего, опять же — государством. Иначе проект RRJ «потянет на дно» не только указанные заводы (НАПО и КнААПО), но и всю создаваемую с их участием «Объединённую авиастроительную компанию».
Можно предположить, что если RRJ займёт монопольное положение на внутреннем рынке региональных самолётов, то добьётся дополнительных государственных субсидий и преференций с тем, чтобы получить возможность продавать самолёты по демпинговой цене порядка 18—20 млн. долл. за единицу не только в стране, но и за рубежом. В этом случае российский госбюджет станет донором не только для отечественных, но и для иностранных авиакомпаний. Размер безвозвратной государственной бюджетной поддержки продаж RRJ будет зависеть от серии. Но даже для 200 самолётов она составит 1,5—2 млрд. долл.
Отметим, что в приведённых расчётах не учитываются государственные субсидии, уплачиваемые отечественным авиакомпаниям для компенсации лизинговых платежей, что тоже составит немаленькую для государственного бюджета сумму.
Суммарно для российского бюджета проект RRJ может стать в 3—4 млрд. долл. За такие деньги можно было бы реализовать в отечественном авиастроении любой действительно «прорывной» продукт мирового уровня». («Российская газета», 06.04.2005).

3.2. Цена самолёта

• «Каталожная стоимость RRJ–95 — 27,2 млн. долл.» («КоммерсантЪ», 02.12.2005).

• «По предварительным данным, цена одного самолёта типа RRJ не превысит 30—35 млн. долл.» — отметил гендиректор Новосибирского АПО им. Чкалова Александр Бобрышев» (газета «Вечерний Новосибирск», 25.11.2005).

• «По официальным данным, представленным ЗАО ГСС, стоимость самолёта RRJ–95 составит 27,2 млн. долл., а модели RRJ–75 — 24,6 млн. долл... если он на 60% состоит из импортных комплектующих, то их стоимость составляет 15 млн. долл... Всего в списке заморских поставщиков российского лайнера значится 20 иностранных фирм». (газета «Бизнес», 08.11.2005).

• «На авиасалоне «МАКС–2005» состоялось долгожданное подписание первого твёрдого контракта на RRJ между «Сухим», ГСС и ФЛК (ОАО «Финансовая лизинговая компания»). Он предусматривает поставку четырёх RRJ–95 в 2008 г. и шести самолётов в 2009 г... Заказ оценивается 262 млн. долл.» («КоммерсантЪ», 23.08.2005).

• «На Le Bourget–2005 двигателестроители заявили, что приступят к сборке и испытаниям опытной партии моторов SaM–146 и начнут выпуск деталей на серийные изделия только при наличии у «Сухого» твёрдых заказов на RRJ. Они должны быть оформлены в полном соответствии с требованиями международных банковских структур, ведь в противном случае на проект франко-российского мотора не открывают кредитные линии. Соглашение с «Сибирью» на 50 RRJ–95 и опцион ещё на 10, подписанное на Farnborough–2004, банкиров не устроило. Международные финансовые институты требуют обязательной предоплаты (до 30% от суммы контракта) при невозвратности размещённых средств» (журнал «Авиапанорама», № 5 сентябрь—октябрь 2005 г.).

• «Объективно самолёты семейства Ан–147–100/200 могут стоить для российских компаний на 25—30% дешевле, чем новые западные аналоги (без учёта таможенных пошлин). Для самолётов RRJ реализация столь существенного ценового преимущества затруднена в связи со значительной долей западных комплектующих. Как следствие. При прямой покупке или сопоставимых условиях лизинга эксплуатационные затраты RRJ будут выше, чем у Ан–148» (отчёт ГосНИИ гражданской авиации, 2005 г.).

4. Отзывы авиаперевозчиков

• «Мы считаем, что RRJ — это перспективная программа, но она требует доработки, — считает глава отдела управления воздушным парком авиакомпании «Аэрофлот» Дмитрий Сенаторов. — Мы ждали от самолёта большего, чем предлагают сейчас»... «У меня вызывает озабоченность готовность продукта «Сухого», — заявил начальник службы планирования и развития парка воздушных судов «Аэрофлота» Сергей Колтович. — Система его продаж до сих пор не выстроена. Беспокоит, что среди заказчиков RRJ нет ни «Сибири», ни Air France, ни SAS, ни IFLC, проявлявшей интерес к проекту» («КоммерсантЪ», 02.12.2005).

• «С месяца на месяц откладывается ожидаемое заключение контракта на продажу 30 RRJ с «Аэрофлотом». В этом ноябре министр экономразвития Герман Греф лично заявил в штаб-квартире ГСС, что этот контракт будет подписан до конца месяца. Однако, по сведениям из авиакомпании, потенциальный покупатель продолжает энергично торговаться с продавцом» (газета «Время новостей», 23.11.2005).

• «Не устраивает отечественные авиакомпании и цена лайнера — 25—30 млн. долл. Им нужен самолёт такого класса, но по цене 10—15 млн. долл. В противном случае лайнер просто не будут покупать. Поэтому, наверное, на RRJ нет твёрдых заказов. И появятся ли они в будущем. Большой вопрос. При отсутствии же твёрдых заказов начинать строительство самолёта бессмысленно» (В.Петров, «Утро», 11.11.2005).

• «Главный вопрос, который сегодня волнует авиакомпании, — реальная способность «Сухого» создать самолёт с заявленными техническими и потребительскими свойствами в поставленные сроки. Объясняя цель своего визита на «Сухой», Борис Абрамович заметил: «Меня интересуют реалии выпуска этого самолёта. Одно дело — просто услышать, что «мы в 2008 г. выпустим самолёт», другое — понять, какие есть основания для такого заявления. Я хочу узнать, насколько готово производство самолёта, его систем, двигателя» (газета «Военно-промышленный курьер», 09.11.2005).

• «По просьбе «Авиапанорамы» своё отношение к проблеме высказал президент Ассоциации деловой авиации России (АДА) и генеральный директор авиакомпании «Авком» Евгений Бахтин... Продать столь много (600—700) самолётов в одной стране невозможно, поэтому рынок сбыта должен быть международным. Для этого надо создать конкурентоспособный продукт. Бахтин считает, что в нынешнем виде RRJ таковым не является. «Опять «клепается» нечто похожее на уменьшенную копию «Боинга» для российского рынка в надежде на то, что всякими путями «нагнут» российские авиакомпании и продадут им по завышенной цене эту продукцию. Ну хорошо, авиаперевозчики купят 50 или максимум 80—100 машин. Что дальше? Если Вы не продадите ещё как минимум 200—300 машин, то программа не окупится». По мнению президента АДА высокие цены на RRJ объясняются большой долей экспорта. «Использование зарубежных комплектаторов ещё больше уменьшает конкурентоспособность самолёта. Известно, что 50% стоимости самолёта составляет силовая установка, 20—25% — авионика. Если это — импортное, то на чём тогда можно сэкономить? На «коробке» сэкономить больше 10% вряд ли получится... Получите аналог зарубежной машины по цене на 10% меньше. Ну и кто его будет брать? Да все заплатят на 10% больше и приобретут проверенную конструкцию. Поэтому в таком виде проект бесполезный» (журнал «Авиапанорама», № 4, июль—август 2005 г.).

5. Прочие отзывы об участниках проекта и его перспективе

• «По словам вице-президента Боинга Стоунсайфера, в настоящее время очень трудно вкладывать деньги в новый региональный самолёт, так как данный сегмент рынка прочно занят Бомбардье и Эмбраер.
Очень интересно, Боинг не верит в уже построенный самолёт (Фэрчайлд–Дорнье), но тут же помогает «Сухому» разрабатывать его полный аналог. Что-то здесь не так. А если по честному? Похоже на «поматросить и бросить». Боинг строит не только авиалайнеры, он ещё главный партнёр Локхид–Мартин по программе истребителя пятого поколения F–22, который обеспечит превосходство над Су–27. Всё бы хорошо, но «Сухой» разрабатывает свой истребитель пятого поколения, и это очень плохо для Америки. Святое дело помочь «Сухому» надорваться. У американцев большой опыт по втравливанию своих оппонентов в «перспективные» и, в конечном счёте, неподъёмные проекты.
Иметь в партнёрах Великий Боинг — это тешит самолюбие... Но ведь Боинг не партнёр, разделяющий риск «Сухого». Боинг выполняет конкретные работы по заказу «Сухого» за реальные деньги «Сухого». За деньги Боинг может и верёвку с мылом предоставить, он с удовольствием и «партнёра» вздёрнет за его же счёт... За портрет американских президентов Боинг успевает консультировать и китайский проект». (Ф.Курочкин «RRJ, CRJ, ERJ и прочие нерегиональные страсти»).

• «Чиновники двух ведомств (Роспром и Минпромэнерго) предполагают выделить на программу в 2006 г. 3,6 млрд. руб. А общий объём госсубсидий, по их оценке, должен составить 8,6 млрд. руб. В конце сентября этими расходами заинтересовалась Счётная палата (СП). Ведомство пообещало подготовить ответ в сжатые сроки. Но оказалось, что в успехе RRJ засомневались не только аудиторы. Почти одновременно с СП разъяснений по проекту потребовало у правительства и контрольное управление президента... Из письма А.Беглова следует, что управление не считает RRJ таким уж перспективным проектом... При этом сам RRJ фактически является аналогом ещё одного проекта «Туполева» — Ту–334, сертификация которого прошла ещё в 2003 г. Недоволен Беглов и компоновкой RRJ. Она «требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности», ссылается на заключение ЦАГИ чиновник. Кроме того, большая часть комплектующих для RRJ будет зарубежного производства. А это «противоречит основным целям и задачам обеспечения развития» отечественного авиапрома, заключает Беглов» (газета «Ведомости», 28.10.2005).

• «Уже в 2008 г. китайская корпорация AVIC I начнёт массовые поставки на мировой рынок своих региональных самолётов ARJ–21. По сути это клон модели FD–728, которую сделала обанкротившаяся Фэрчайлд–Дорнье... В 2003 г. китайцы приобрели часть производственных линий Фэрчайлд и сейчас пытаются наладить выпуск этой машины на своём заводе в Сиане. Госсовет Китая выделил AVIC I на создание самолёта более 600 млн. долл. и фактически приказал покупать эти машины всем госкомпаниям. Кроме того, на помощь китайцам пришла «Дженерал Электрик», двигателями которой будет оснащаться ARJ–21... AVIC I намерена приступить к опытному производству самолётов до конца нынешнего года. Это означает, что если дела у китайцев пойдут успешно, то третьим крупным игроком на мировом рынке регионалок станет именно AVIC I, а не фирма «Сухого» («Эксперт», № 40 (486) от 24.10.2005).

• «При неудаче программы... НАПО и КнААПО вернутся к военной тематике, сняв RRJ с производства. При таком сценарии авиакомпании останутся с самолётами, лишёнными поддержки заводов-изготовителей. И, возможно, конструкторского бюро, ведь ЗАО «ГСС» и КБ им. П.О. Сухого — не одно и то же. На Западе есть примеры «осиротевших» самолётов. Пример — региональные лайнеры марки «Фоккер»... Поэтому до приобретения самолётов той или иной марки авиакомпаниям следует оценивать риски и возможные последствия» («Российская газета», 06.04.2005).